风眼结构最初的设计目的，是在后上叉与座管之间创造一个兼具空气导流与垂直顺应性的功能区域，让气流更顺畅地通过，同时赋予后端轻微弹性，以应对路面震动和颠簸。

在风洞测试和成千上万名Spear用户的骑行反馈中，风眼在气动和垂直顺应性方面的优势，已经得到了充分验证。

在ExAero GR的研发中，SEKA对“风眼”结构进行了结构调整，以更好地适应Gravel路况及环境。

如前文提及，ExAero GR后轮最大支持52 mm胎容量，以兼容双盘系统及更大牙盘升级空间 。这对驱动侧，尤其是后下叉管形设计提出了更严格的空间约束。 

在最终版本中，ExAero GR驱动侧后下叉的最薄处仅为11mm，这一结构约束不可避免地对后三角的侧向刚性产生影响 。因此，SEKA需要在保证胎容与传动系统兼容性的同时，通过结构优化进一步提升后三角的侧向刚性。

基于此，SEKA对 “风眼” 进行了多轮调整，增加了上下连接片的厚度，从而提升了后三角的侧向刚性。从而满足砾石竞赛下的性能需求。

测试数据显示： ExAero GR 后三角侧向刚性和Spear整体一致，略有提升，达到了25.63N/mm。

通过CFD分析与风洞测试验证 。调整后的“风眼”结构在45km/h的相对风速下， ±20°偏航角范围内整体气动阻力增加0.9w 。但侧向刚性与结构稳定性的提升在砾石场景下具有更高的综合收益。

“风眼”的上下连接片组成的立体空间形成 “气流加速器”，对立管后方的低压区域湍

流优化，使踩踏产生的部分湍流可以更快速的通过此区域 。

为了维持“风眼”结构在调整后的整体气动性能，SEKA对上下连接片的截面形态与角

度进行了多轮调整优化。

在对风眼结构的上下连接片进行加粗之后，SEKA同时对其三角结构中的坐管进行减薄，再搭配更纤细的下立管，使其在垂直方向上具备更均匀的纵向形变特性。

这一“强化+减薄”的结构组合，使三角区域的受力分布更加均衡，在提升了整体后三角侧向刚性的同时，保持了优秀的垂直顺应性。

测试结果显示：ExAero GR后端垂直顺应性为106N/mm。针对长距离,路况更恶劣的砾石赛骑行环境，“风眼”结构可显著提升骑行舒适性，帮助车手更快速完成比赛。

重量，刚性与强度

轻量化始终是SEKA设计的核心考量之一，但从不以牺牲整体性能为代价追求轻量化。

对于一款需要应对各种复杂路况的竞速型Gravel车架而言，坚持确保它拥有足够的刚性与抗冲击能力。

为了达到重量，刚性和强度的平衡，SEKA在材料选择与碳布排叠及生产工艺方案上进行了长时间的实验与验证。

在完成基础的ISO 4210与ASTM Condition 2标准测试后，SEKA持续提升对车架在刚性与冲击强度方面的测试标准。车架重量也从900g增加到920g，再到950g。每一次的调整都聚焦于关键受力区域的强化。

最终，Exaero GR M码车架重量为980g（54码不含金属件及涂装）。这一重量，是基于多轮优化和测试结果，为砾石竞速打造的最佳状态。

基于PAN系碳纤维的补强策略

不同于公路车开发中常用的超高模量Pitch系65T/80T沥青基碳纤维，ExAero GR采用 TORAYCA®M46J与TORAYCA®T1100作为主要补强材料 。这一方案并非材料等级的替换，而是一种基于力学性能平衡的结构优化。

相对Pitch系碳纤维，T1100与M46J属于PAN基碳纤维体系，具备更高的拉伸强度与断裂韧性，能够在保持高模量的同时显著提升结构的抗冲击性与能量吸收能力。

这种材料策略使ExAero GR在碎石冲击、路面震动及突发载荷等条件下，仍能维持优异的结构强度与疲劳寿命。  

相比Pitch系方案，使用T1100与 M46J方案虽在理论重量上略有增加，但在复杂地形的竞速场景中，刚性、强度与韧性的平衡远比单纯的克重优化更具价值。

全一体成型

无拼接、无胶合。相比多段成型，管件胶合拼接的结构，一体成型工艺的核心优势在于应力承受能力，使碳纤维材料的性能得力传导的完整性。最大程度增强应力承受能力，使碳纤维材料的性能得以完整释放。

这种结构不仅带来更高的整体刚性与能量传递效率，也在疲劳寿命与抗冲击性能方面显著提升为ExAero GR的高强度与长效稳定表现奠定基础。

几何

ExAero GR几何的核心在于敏捷的操控性与应对崎岖松软地面稳定性之间的平衡。

拖曳距控制在71mm—60mm，从而让ExAero GR在应对快速线路变化时，可以提供更直接的转向反馈和可预测的操控特性 。

74mm—70mm的五通下沉量配合423mm的后下叉长度，以及与拖曳距平衡后的轴距设定，确保了加速时的敏捷反应与整体稳定 。

Exaero GR共提供6个尺码车架，15种规格一体把，2种后飘座杆(0mm/-15mm)。