SEKA ExAero GR的诞生是为了帮助骑手以更快速度穿越更复杂的地形。在此，我们先来看看2025年全球最热门的Gravel赛事：

ExAero GR省流小助手：

轻量化：一体成型结构，车架重量980克（T1100基材&M46J局部补强）

优异滤震：风眼结构设计，106N/mm垂直顺应性

胎宽容限：前轮56mm、后轮52mm

Glaudius GR一体把：15个规格，16°外撇，Gravel几何

ExAero Mag磁吸气动水壶：单水壶节省5.7w、双水壶节省4.6w

胎容量

从表格对不同胎宽的分析可见，不同胎宽在空气动力性能、滚阻、舒适性与稳定性之间存在显著差异：

35‒40 mm胎宽适合高速与铺装占比较高的赛事

45‒50 mm胎宽在长距离、粗碎石路面中具备更高顺应性与控制性；

50‒56 mm胎宽针对极端碎石与泥地赛道，提供最大化的减震性能与防刺保护

合理选择胎宽可在气动效率、路面通过能力，操控之间建立平衡，实现最大化的骑行效率 。

最优胎宽并不是固定数值或者搭配，而是根据赛道特性灵活调整。ExAero GR凭借前56mm/后52mm的最大胎容设计，使骑手可在不同赛事与路况下自由选择最佳胎宽组合。

隐藏式内置储物仓

在长距离Gravel赛事中，骑手一般需携带0.8‒1.5L的能量补给、维修工具与应急装备 。传统外置储物方案虽然能满足容量需求,但往往带来显著的气动损失 。

根据风洞与CFD测试数据，座杆后方外置1L储物包的等效迎风面积增量为0.003m²，经过计算后可以得出2.5w的功率损失，在恒功率条件下对应的速度下降约0.3%，从而在80km Gravel赛程中造成约20秒的累计时间损失。

全隐藏式下管内置储物仓用于收纳备用内胎、气嘴、 维修工具等物品，在确保储物功能的同时保持气动性能不受损失 。结合Fidlock磁吸开关结构，在任何比赛环境下都能兼顾气动、整洁与实用性 。

模块化储物拓展位

此外，车架在下管、上管及座杆后方均预留了模块化安装位，为不同类型赛事提供了更高的拓展自由度 。

这是一套灵活的储物拓展设计，骑手可以根据赛程长度、补给方案及个人设定进行自由配置 。使整车在满足不同装配需求的情况下都可以保持最佳状态。

ExAero GR实现了比以往竞技Gravel车型更全面的储物及拓展性能方案。

Gravel车型不仅应具备优异的多地形适应能力，对速度的追求与竞技性能同样不可忽视 。而在所有影响竞技性能的因素中，气动效率是最关键的部分。

SEKA的核心空气动力学理念，是围绕“真实赛事状态下的整车设定”展开 。不仅关注车

架组本身的阻力系数，更着重研究在整车配置、胎容量、储物及拓展系统整合条件下的整体空气动力学表现。

CFD分析与优化

CFD是ExAero GR项目早期阶段的核心空气动力学开发手段，用于在风洞测试前验证车架外形的气流特性与压力分布 。

在模拟过程中，设计师基于标准化边界条件对ExAero GR原型整车进行多轮数值计算与局部几何修正，重点研究管型截面、过渡区域及后部尾迹的流场连贯性与能量损失控制。

在对ExAero GR原型整车的CFD分析过程中，重点分析包括：

1. 迎风面（一体把、头管、前叉）气流附着情况及优化

2. 整车气流流场及压力分布情况优化

3. 风眼对尾流形态的调节作用及优化

4. ExAero Mag 磁吸气动水壶及常规水壶的风阻差异模拟

通过多轮CFD分析与优化，设计师初步确立了ExAero GR的空气动力学设计方向与关键结构特征。接下来的风洞测试则用于验证这些数值模拟结果，进一步量化实际的空气力学性能。

风洞测试验证

ExAero GR的空气动力学测试由SEKA与AeroCoach团队合作完成，测试在英国Silverstone Sports Engineering Hub （银石运动工程实验室）进行。

AeroCoach是业界专注于自行车空气动力学研究的团队，在系统测试方法、数据采集与结果复现方面拥有丰富经验 。

测试场地Silverstone具备严谨的控制环境与高精度测量体系。 

ExAero GR的全部气动数据，均在这一体系内完成采集、记录与比对。

通过风洞测试，并结合Barry (2018)加权平均方法，ExAero GR的CdA测得为0.3938m² 。

这一结果与前期多轮CFD仿真分析与优化中所设定的目标高度一致，验证了空气动力学

设计在实际测试中的有效性与一致性。

那么，CdA=0.3938m²代表的是什么样的空气动力学水平？  

为了让这个结果更具直观意义，SEKA在相同风洞环境下进行了一个有趣的对比测试，对比对象为SEKA公路车型Spear。

Spear是一台气动性能优异的综合型公路车，而ExAero GR是气动型砾石公路车。SEKA旨在通过本次测试，为读者提供一个直观的参考，以了解砾石公路车与现代公路车在纯气动性能上的差异 。

两者的使用环境及相应的器材配置差异显著，本次测试采用的是各自典型使用场景下的设定，ExAero GR对比Spear测试设定差异如下：

除ExAero GR与Spear在各自典型使用场景下采用差异化设定外，其余测试参数、环境条件及测量流程均保持一致。

通过风洞测试，Spear的CdA测得为0.3820m²，也就是说，在分别对应的配置和设定下，两者的CdA差异（Δ CdA）为0.3820m²。

计算结果显示：ExAero GR相较Spear的气动功率差约为9.9W（Exaero GR 略高）。这一结果符合预期，差异主要来源于两车在轮组与轮胎配置上的不同。ExAero GR采用更宽胎与更大截面轮组，此部分造成 约10W的气动功率损失。

此外， ExAero GR配备下管内置储物舱 。若在相同储物条件下，Spear使用等容积的外置座杆尾包，则根据前述计算，Spear的气动损耗会再额外增加约2.5W。

轮胎是决定Gravel比赛成绩的重要核心变量。轮胎尺寸、胎压与结构特性，共同影响整车的气动表现、滚阻大小、操控性能，地形通过能力 。

近几年Gravel轮胎呈现更宽化趋势 ，从35mm至45mm至50mm甚至更宽 。越来越多骑手发现，宽胎在复杂路况下具备明显的操控，舒适，抓地力与通过性等优势 。然而，不同胎宽对整车气动性能影响的实测数据却相对有限。

基于此，SEKA针对几种代表性胎宽组合进行了风洞实验测试，以获取一手数据，验证胎宽变化对气动表现的影响，并为骑手在胎宽选择上提供更有参考价值的依据。

测试结果如下：

▲基于 Barry 2018 标准 进行偏航角等参数加权

▲若测试轮胎宽度及外形差异大，或测试速度更高，气动差异将相应放大

测试结果显示，在统一速度条件下，三组轮组宽度组合的整车CdA 与气动功率差异极小（最大差值小于2.5W），说明轮胎宽度在该速度区间内对整体气动性能的影响较为有限。尤其是在理想的0度偏航角下，三组轮胎气动差异微乎其微。

然而，不同胎宽在不同路况和环境中各具优势：

在硬质铺装路面，窄胎拥有更好的气动性能和滚阻优势；而在松散碎石和粘土路面，宽胎在抓地力，操控稳定性，抗刺穿和舒适性上更具优势。

ExAero GR更大的胎宽容限设计，为骑手提供更 宽泛的胎宽兼容性与更灵活的组合空间，可根据赛事类型和路况，灵活调整设定。

ExAero Mag磁吸气动水壶系统与常规水壶的空气动力学性能对比

为了让ExAero GR有更好的气动性能，SEKA为其开发了磁吸式气动水壶，并针对水壶系统进行了独立的风洞对比测试，以评估ExAero Mag气动水壶和常规圆形水壶对整车CdA的实际影响 。 测试结果如下：

▲基于 Barry 2018 标准 进行偏航角等参数加权

测试结果显示，在所有测试条件保持一致情况下，不同水壶系统对整车的气动性能影响

显著 。ExAero Mag气动水壶对于空气力学性能提升明显。

圆形相较气动造型，具有更高的形状阻力。在气流中易形成更混乱的分离湍流 。同时

常规圆形水壶架与车架断面的不连续,进一步造成低压区气流扰动。

风眼结构最初的设计目的，是在后上叉与座管之间创造一个兼具空气导流与垂直顺应性的功能区域，让气流更顺畅地通过，同时赋予后端轻微弹性，以应对路面震动和颠簸。

在风洞测试和成千上万名Spear用户的骑行反馈中，风眼在气动和垂直顺应性方面的优势，已经得到了充分验证。

在ExAero GR的研发中，SEKA对“风眼”结构进行了结构调整，以更好地适应Gravel路况及环境。

如前文提及，ExAero GR后轮最大支持52 mm胎容量，以兼容双盘系统及更大牙盘升级空间 。这对驱动侧，尤其是后下叉管形设计提出了更严格的空间约束。 

在最终版本中，ExAero GR驱动侧后下叉的最薄处仅为11mm，这一结构约束不可避免地对后三角的侧向刚性产生影响 。因此，SEKA需要在保证胎容与传动系统兼容性的同时，通过结构优化进一步提升后三角的侧向刚性。

基于此，SEKA对 “风眼” 进行了多轮调整，增加了上下连接片的厚度，从而提升了后三角的侧向刚性。从而满足砾石竞赛下的性能需求。

测试数据显示： ExAero GR 后三角侧向刚性和Spear整体一致，略有提升，达到了25.63N/mm。

通过CFD分析与风洞测试验证 。调整后的“风眼”结构在45km/h的相对风速下， ±20°偏航角范围内整体气动阻力增加0.9w 。但侧向刚性与结构稳定性的提升在砾石场景下具有更高的综合收益。

“风眼”的上下连接片组成的立体空间形成 “气流加速器”，对立管后方的低压区域湍

流优化，使踩踏产生的部分湍流可以更快速的通过此区域 。

为了维持“风眼”结构在调整后的整体气动性能，SEKA对上下连接片的截面形态与角

度进行了多轮调整优化。

在对风眼结构的上下连接片进行加粗之后，SEKA同时对其三角结构中的坐管进行减薄，再搭配更纤细的下立管，使其在垂直方向上具备更均匀的纵向形变特性。

这一“强化+减薄”的结构组合，使三角区域的受力分布更加均衡，在提升了整体后三角侧向刚性的同时，保持了优秀的垂直顺应性。

测试结果显示：ExAero GR后端垂直顺应性为106N/mm。针对长距离,路况更恶劣的砾石赛骑行环境，“风眼”结构可显著提升骑行舒适性，帮助车手更快速完成比赛。

重量，刚性与强度

轻量化始终是SEKA设计的核心考量之一，但从不以牺牲整体性能为代价追求轻量化。

对于一款需要应对各种复杂路况的竞速型Gravel车架而言，坚持确保它拥有足够的刚性与抗冲击能力。

为了达到重量，刚性和强度的平衡，SEKA在材料选择与碳布排叠及生产工艺方案上进行了长时间的实验与验证。

在完成基础的ISO 4210与ASTM Condition 2标准测试后，SEKA持续提升对车架在刚性与冲击强度方面的测试标准。车架重量也从900g增加到920g，再到950g。每一次的调整都聚焦于关键受力区域的强化。

最终，Exaero GR M码车架重量为980g（54码不含金属件及涂装）。这一重量，是基于多轮优化和测试结果，为砾石竞速打造的最佳状态。

基于PAN系碳纤维的补强策略

不同于公路车开发中常用的超高模量Pitch系65T/80T沥青基碳纤维，ExAero GR采用 TORAYCA®M46J与TORAYCA®T1100作为主要补强材料 。这一方案并非材料等级的替换，而是一种基于力学性能平衡的结构优化。

相对Pitch系碳纤维，T1100与M46J属于PAN基碳纤维体系，具备更高的拉伸强度与断裂韧性，能够在保持高模量的同时显著提升结构的抗冲击性与能量吸收能力。

这种材料策略使ExAero GR在碎石冲击、路面震动及突发载荷等条件下，仍能维持优异的结构强度与疲劳寿命。  

相比Pitch系方案，使用T1100与 M46J方案虽在理论重量上略有增加，但在复杂地形的竞速场景中，刚性、强度与韧性的平衡远比单纯的克重优化更具价值。

全一体成型

无拼接、无胶合。相比多段成型，管件胶合拼接的结构，一体成型工艺的核心优势在于应力承受能力，使碳纤维材料的性能得力传导的完整性。最大程度增强应力承受能力，使碳纤维材料的性能得以完整释放。

这种结构不仅带来更高的整体刚性与能量传递效率，也在疲劳寿命与抗冲击性能方面显著提升为ExAero GR的高强度与长效稳定表现奠定基础。

几何

ExAero GR几何的核心在于敏捷的操控性与应对崎岖松软地面稳定性之间的平衡。

拖曳距控制在71mm—60mm，从而让ExAero GR在应对快速线路变化时，可以提供更直接的转向反馈和可预测的操控特性 。

74mm—70mm的五通下沉量配合423mm的后下叉长度，以及与拖曳距平衡后的轴距设定，确保了加速时的敏捷反应与整体稳定 。

Exaero GR共提供6个尺码车架，15种规格一体把，2种后飘座杆(0mm/-15mm)。

Gladius GR是专为ExAero GR设计开发的一体把系统，提供 15种规格组合，覆盖不同把立长度与车把宽度，以实现对不同骑手体型和骑姿的适配。

下把位采用单边16°外撇设计（ Flare ），改善骑手下把位握姿的手腕角度，同时提升骑手控制范围与稳定性。把横轻微后掠，增加前伸空间。把横位置增加防滑颗粒处理，在手掌湿滑或路面颠簸环境下增强握持摩擦力，提供更稳定的前端控制表现。

宽度3种：380/440 - 400/460 - 420/480

长度5种：80 - 90 - 100 - 110 - 120

长宽可自由搭配，适配Rapier码表架

400/460-90 重量≈395g(不含螺丝)

Reach：69mm ，Drop：118mm

SEKA ExAero GR车架提供浩瀚蓝和星河银两款涂装，车架组售价为14990元。

责任编辑：Avalon