骑行感受

十代TCR ADV SL给人感觉最大的改进就是平路骑行的效率高了不少。九代TCR那个宽大的下管，风阻很大，以至于能明显感受到平路骑行比气动车型要慢一些。得益于十代TCR的气动优化，以及CADEX RACE一体把（评测传送门：《捷安特专用最强车把？ CADEX RACE一体把评测》）的加持，使得这辆车的平路骑行省力不少，特别是在突围和单飞时，感觉更加明显。

▲感谢朱振洋老师的分享

在德国TOUR杂志的测试中，在分体把和40mm框高轮组的情况下，气动测试就已经获得221w的好成绩（上一代成绩是227w）。小编这辆车的零件搭配要比官方配置更气动一些，相信是能比外媒测试车更快一丢丢。

所以十代TCR看似车架改进不多，但其实在气动优化方面还是有很大进步的，其结果就是平路骑行时感觉比上一代更快。

从上面TOUR的表格可以看出，十代TCR依然有着十分优秀的刚性表现，车架的气动优化并没有对刚性造成影响。特别五通刚性，依然有着高达71nm的优秀表现。在测试车架和CYBREI曲柄时，小编还特意邀请了某珠三角地区著名车手体验了一下，他表示“骑起来就像五通顶在地面上”一样。

结合6.6kg的重量，整车的刚性重量比非常高，无论在加速、冲刺摇车，都有十分爽快直接的感受，一句话总结就是还是“TCR那个味儿”。得益于车架又轻又硬，相比平路，它还是更擅长爬坡。

由于S码的Trail为64，操控特性偏中性，在下坡时稳定性较好，结合大外撇的CADEX RACE一体把，下坡的安定感很好。较短的轴距在入弯和出弯时能精准地控制走线。

至于许多人吐槽的405mm后下叉长度，其实对变速效果的影响不大。更多的影响是在一些极限档位下，链线比较倾斜，而导致盘片的齿感加重，降低效率。在常用的几个档位下，影响不大。

这种又轻又硬的车架，基本在舒适性方面都有所妥协，TCR也不例外。毕竟小编骑九代TCR ADV SL时，就有被颠到乖乖从25c换到28c的经历；身边也有小体重的朋友骑九代TCR ADV SL，骑游两次后就换车这样的事。

十代TCR ADV SL其实与上一代一样，路感还是比较清晰的。前后的舒适度表现还是比不上近年一些主流竞赛车款，感觉会偏颠一些。但由于近年真空胎、宽胎和大内宽轮组的普及，胎压比以前低了不少，即使是搭配方远S5这样的碳条轮，小编还是感觉这辆十代骑着不像之前的九代那么颠。