Bardina通过使用我们的第一代CLX 64和Alpinist轮组进行组合测试，验证了他的假设，随后他与高级设计工程师Phillip Somers合作，开始深入了解并建立数据库，来帮助他们创建合适的框高组合，来实现他们梦寐以求的速度。

加州摩根山的Specialized基地拥有他们所需的几乎一切。他们将速度已经非常快的Roval轮组带到Win Tunnel，测试前后框高的各种组合，他们相信，一定还有未被榨取的速度隐藏在这些组合当中。相同的前后轮框高会不会掩盖了一些优势？还有哪些领域尚未开发，且从未被探索过？问题的重点已经很明显了。

单个配件成功，完整的系统则更胜一筹。Roval团队将轮组和轮胎结合在一起进行设计，就是为了实现远超竞争对手的能力——这一切，就发生在Specialized位于加利福尼亚州摩根山的研究设施内。

Somers的实验从我们拥有更快速度的轮胎开始，RapidAir 28c，配合不同的轮圈宽度，经过模拟鹅卵石和平整路面两种环境的机台测试，来找出速度更快的整体配置。为了验证轮胎和轮圈的配对正确，Roval工程师团队还引入了自行车行业中一项并不多见的技术：CT扫描。

计算机断层扫描，又称CT 扫描，是通过X射线测量来创建横截面图像的。通过扫描各种轮组和轮胎的宽度和形状，Roval的工程师有机会确定更有可能使整个系统获得空气动力收益的搭配。

CT扫描揭示了各种可能性，工程师则将这些可能性输入CFD程序。成千上万种参数变化经过测试，产生了成千上万种不同的结果。

而表现更好的形状都有一个相似的特点：轮圈的宽度比轮胎更宽约1mm。约21mm的轮圈内宽和约28mm的轮胎显然是更合适的组合。

既然我们已经确定了轮胎与轮组宽度的组合方案，并证明了它们的速度，Bardina又提出了无数种具有不同气动性能的理论轮圈形状，并将它们发送给Phillip Somers，后者使用自己定制的回归分析法对它们的理论质量进行了分析。最后，团队与S-Racing模拟专家Marcel Kaiser进行了同步，后者通过各种世巡赛车手的数据和赛道模拟，对所有不同的轮组和轮胎组合进行了测试，重点是米兰-圣雷莫和香榭丽舍大街的终点冲刺。模拟测试工作共进行了近1000次。

测试很快就发现了合适的组合。“重量和气动收益都事关重大，”Bardina说。“在冲刺中，仅仅拥有更气动的车是不够的，你必须在重量和气动之间取得平衡。与后轮相比，框高更高的前轮能为你带来更大的气动效果。”

位于加利福尼亚州摩根山的Specialized研究设施里，开启了别处难以实现的测试流程。从WIN Tunnel到CFD建模、专为自行车设计的跑步机以及快速物理原型制作能力，该设施使工程师能够快速、高效、精确地进行迭代。

很重要的一件事是，或许很显然，车轮并不会自己比赛。它们要装在自行车上。但自行车也不会自己跑起来，它们需要人，需要车手通过踩踏来让它们前进。于是我们花费了大量心血，打造了一个模拟踩踏的人体模型，来帮我们获得尽可能真实的阻力数据和模拟结果。

后续开发流程

Specialized的测试和建模过程遵循高效流程：

  测试/建模

    - 确定轮圈内宽和轮胎尺寸，围绕更快的轮胎进行开发

    -滚动 - 从滚动阻力中获得标称轮圈内宽和轮胎宽度

    - 气动 - 选择轮框高度的最小和最大值，并对各个框高进行气动优化，以获得整个偏航角范围内的最佳CdA值

    -重量 - 计算重量回归分析，以获得符合性能要求的实际重量，同时满足安全和严格的内部测试标准

  输入

    - 赛道坡度概率分布（直方图），收集自当地地理环境中的多条赛道

    - 平均风速

    - 已选框高的全偏航范围/质量组合下的优化CdA

  模拟

    - 在风速与风向固定的情况下，设定坡度，定义赛道为环形

    - 模拟中包含多个环形赛道，每个路线在不同坡度上的长度取决于每个坡度的概率

    - 对系统质量（骑手+自行车+轮组）和CdA的基准配置应用恒定功率

    - 通过恒定功率计算获得速度分布

    - 使用所需的CdA和选定框高的轮组质量重新运行模拟，并计算总功率

    - 根据从新功率到基准配置的功率差异来衡量轮对的性能

冲刺模拟

我们已经知道，Roval Sprint CLX轮组是我们制造过的以速度取胜的辐条轮组。那么它的速度到底达到了什么程度呢？让我们用数据来说话。

以计算出在特定赛道或赛段的特定参数下轮组的性能。除其他标准外，Keyser还考虑了整个系统的特性，如大多数风力条件下的空气阻力、滚动阻力、质量和惯性差异等。

对于Sprint CLX轮组，Keyser进行了以55km/h的实际初始速度的冲刺模拟。在此基础上，他假定输出功率与70kg的世界级冲刺手类似，平均功率约为1,400瓦。

请记住，冲刺主要分为三个阶段：

1. 加速——最大功率通常出现于车手处于带冲手身后时。这时候空气动力学固然重要，但通过踩踏提高速度更为关键。

2. 最大速度——仍然使用高功率，但车手现在处于开放的风中，更轻的体重仍然有一定优势，但更加依赖空气动力学。

3. 保持输出——最大功率减弱，车手试图保持速度，需要尽可能多的气动优势。

结果显示，Rapide CLX Sprint轮组在250米冲刺中以18厘米的巨大优势展现了它在冲刺方面的统治力。这相当于在一场往往以毫厘之差取胜的比赛中赢了整整一个马尾的距离。

如第二张图表所示，即使冲刺距离很短，车手从空气动力学中获得的优势也大于因前轮额外重量/惯性而损失的优势。

具体来说，优势有多少？150米冲刺中，能够领先约8厘米。

你会问，8厘米，能有什么用？

当车手经过无数日夜的艰苦训练，在一场比赛里历经5个小时以上的骑行，燃烧数千卡路里热量；当车队投入大量金钱只为争取第一个过线；当终点线前的推车能决定你一整天的努力是有所回报还是徒劳无功；当1毫米能区隔开一项运动的胜者和输家——8厘米，是一个足以摧毁主集团的优势。