当砾石骑行开始势不可挡地兴起时，自行车普遍配备35毫米轮胎。随着时间推移，700x40c规格逐渐成为标准。但如今新车型的设计已考虑兼容45甚至50毫米轮胎，这往往正是竞技车手们的需求。这一趋势不仅出现在砾石领域，公路自行车运动同样如此，而更早之前，山地车领域就已见证了类似的演变。

为何更宽的砾石轮胎更快？

这种现象在山地车领域尤为明显——在XCO奥林匹克越野赛、马拉松越野赛和短道赛等纯竞技项目中，2.4英寸宽胎早已司空见惯。公路自行车也未能免于轮胎体积增大的风潮：本世纪初标准的700x23c轮胎先后被25毫米、28毫米取代，而在塔代伊·波加查于去年环法使用700x30c轮胎后，这一规格正要成为新常态。唯有公路越野赛受限于33毫米的规则上限。

显然，砾石骑行不可能置身于这场"轮胎增肥"运动之外，尤其当实验室测试验证了其他领域早已证实的结论：更宽的轮胎能降低滚动阻力，在崎岖路面上效果尤为显著。

高效的关键原理

各领域宽胎效率提升的核心机制相同：通过减少因路面不平导致的弹跳和短暂离地现象，避免踩踏力量在这些微秒级的瞬间流失。

不同轮径的实验室测试证明，小体积轮胎仅在绝对平整的路面占优。事实上，即便29x2.2英寸的山地车胎，其滚动阻力也小于常见的砾石车胎规格——当前专为全地形设计的35毫米轮胎，与山地车胎之间的阻力差值最高可达42瓦。

重量与阻力的博弈

传统观点认为宽胎的弊端在于重量增加。但驱动额外重量所需的功率增量，远小于因轮胎体积增大而节省的滚动阻力损耗。更何况宽胎无需过分强化的胎体结构，反而能实现更轻量化和高柔韧性，这进一步优化了滚动性能。

超越功率数据的优势

在动辄超长距离的典型砾石赛事中，宽胎还具备另一项关键优势：通过支持更低胎压却不损失滚动效率，大幅提升骑行舒适度。

这些优势已得到砾石竞技选手的普遍认可。首届砾石世锦赛上顶级车手清一色选用配备公路越野轮胎的公路车的场景，或许将成为历史。实际上700x45c至700x50c规格已成为赛事常态，若赛道技术难度高，部分选手甚至会直接选用XCO山地车胎。

唯一未知的是，这场"轮胎增肥竞赛"的终点在哪里？也许技术是个轮回，若持续下去，砾石车恐将丧失其多功能本质，最终重走山地车的发展之路。

责任编辑：Ting