KSD 900是KINESIS（卜威）工厂极具代表性的一款DH级别车型，全车7005铝合金打造，虽不算超级轻量化，但合金打造的车架在耐用度和使用强度都有很不错的保障。最重要的是，长期与国外大牌代工的KINESIS（卜威）工厂自身就积攒不少的顶级制作技术，车架设计结构合理，而且它售价非常亲民。
本次进入BIKETO评测室的是这辆DIY拼装KINESIS（卜威）KSD 900重口味DH速降山地车（车架重量3.5Kg）
可能是习惯了欧美客户的口味，这款KSD 900涂装是低调的哑光黑，能代表卜威工业的橙色在车架上描出“KINESIS”字样。车架的整体配色略显阴沉并不是小编所爱，国内大部分的车迷都喜欢高调炫酷的配色，大红大紫什么的可以刷街装逼，又可以在茫茫人海中成为最闪亮的一颗星......总的来说黑色并不是小编的爱。
国际锥形头管已经是大趋势了，这里就不做详细的说明。车架全部由7005铝合金打造，7系列的铝材要比6系列的铝材强不少，理论上可以保证同一使用强度的情况下打造更轻量的车架出来。全世界使用7005铝材的车架很多，而令KINESIS（卜威）成名的是SPF制造技术。SPF中文说明为：“超塑成型技术”（super plastic forming technology），SPF技术主要某个特定的高温下使该合金极易改变形状和加工，打造出来的车架也会更加坚固一些。车架另外还使用名为“FLT”推焊技术，可以看到焊道表面的鱼鳞焊平滑均一，管型与管型之间的焊接更紧密，强度更好。
KSD 900车架的避震结构有8英寸的避震行程（即203mm避震行程），避震器的眼对眼尺寸是241mm，避震器的压缩行程是76mm，约为2.671的压缩杠杆比并不算太激进，在数据看来，它所表现出来的避震效果应该会是比较线性的一种。
车架的设计是封闭式后三角结构，有别于一般开放式后三角，这种结构会减少更多的刹车干扰，而车架整体的侧向刚性和纵向刚性都会有所提升。车架避震结构主体是单转点设计，车架对路面冲击的反馈会更灵敏更直接一些。后轮轴心尺寸坚守150×12mm的规格，而五通则采用89.5mm的压入式中轴结构。
仔细一看，KSD 900车架的避震结构并不是单纯的单转点，在车架后三角连接后避震器还设置了连个短连杆。由车架后三角安装的一个黑色可活动短连杆，在车架受到里面冲击时由黑色短连杆推动红色连杆，将冲击的力量传递到后避震器上处理。可以看到红色连杆的设计有一个特别的弧度，在对用不同的压缩阶段微妙地改变对避震器的压缩比有一定作用，按理论上来说，它在对用一些紧密的连续吸震会非常贴地和灵敏。
整车选用了X-FUSION VECTOR COIL HLR后避震器，基本的回弹阻尼、高速压缩阻尼、低速压阻尼和高压气室调整等功能都齐全。使用钢制弹簧作为支撑，重量虽惊人，但绝对要比气压的来得线性柔顺，这是目前气压结构无法超越的性能。不过就压缩比和400磅的弹簧，在对于体重只有65KG的小编来说有点过大了，如果是300磅的弹簧会比较适合一些。
X-Fusion RV1 HLR重口味DH专用前叉，拥有200mm避震行程，DH传统的双肩设计，下侧前叉外管设计有两块塑料护板保护着前叉，防止一般蹭刮导致的损伤，并在护板上设有“RV1”字样的涂装。调节结构全部集中有前叉右侧的油压机构上，前叉上方红色旋钮调节的是回弹阻尼，前叉下方有一个银色盖帽。旋出盖帽就可以看到下方有双级旋钮调节，一个是调节高速压缩阻尼，而另一个则是调节低速压缩阻尼，36mm内管口径，对比其他品牌它并不是最粗壮的，但强度绝对不弱，加上20mm的筒轴结构（自带轴心防脱落紧固螺丝），前轮的稳定性得到一定保障。
虽说现在是27.5轮径的时代，但对于重口味的DH玩法来说，26轮径的刚性是不是来得要更好一些？轮组使用的是Novatec（久裕）DEMON山地车成品轮组，原厂便支持真空胎安装，只需要在轮圈内侧贴上真空胎密封带就可以变成无内胎系统。
MAXXIS MINION DHF作为前轮使用的山地外胎（26×2.5）
纵使车子再怎么牛鼻，一辆可以在山地赛道理疾速飞驰而又保持稳定的操控性，抓地力良好的轮胎是少不了的。在世界赛事中公认好用的MAXXIS MINION系列山地胎是小编的首选，前轮需要极佳的指向性，MINION DHF专门为前轮使用而设计的胎纹，胎齿长形而纵向设置，在前轮作转向时可以有及时的反馈，而两侧的胎齿又能保证早大角度高速压弯时，车子也能紧紧咬住地面。
MAXXIS MINION DHR作为后轮使用的山地外胎（26×2.4）
后轮则选用MAXXIS MINION DHR作为后胎，专门为后轮循迹性需求而设计的胎齿形状跟前轮的完全不一样。新款的MINION DHR的型号更新为2.4的胎宽，主要的为了降低后轮的滚动阻力，车子在保证高抓地力的情况下溜得更快一些。
车子的操控性非常的好，也许是因为车架为“S”码的缘故，操控性小编感觉有点太过好了，如果换成“M”码，会更适合小编的身材。但按照KINESIS（卜威）官方提供的设计几何数据再加上BIKETO的实测，KSD 900车架的S码几何尺寸，轴距保持在1170mm。1170mm的轴距是一个怎样的概念呢？KSD 900作为速降类别的车型来说，轴距几乎与现在的XC车差不多，甚至比同门的KSM 636全山地车型的车架还要短，再加上后下叉的长度只有432mm，这就意味着它转弯会非常的灵活。但同时它在高速直线路段会比较吃亏，如果轴距可以保持在1200mm以上，车子的直线稳定性会提高许多。
在一些蜿蜒曲折的路段里，KSD 900的表现令人满意，各种操控得心应手，表现就如XC一样灵活。加上MAXXIS的轮胎非常给力，在各种需要左右快速变线转换方向的弯道技术路段给小编信心满满的表现，轮胎的侧抓能力可以高速压下各种弯道。
在一些较大落差的山地路段，KSD 900的表现平平，这其中包括弹簧磅数过大的因素在内，这影响到大落差受到冲击力的反馈。车子整体刚性非常好，同时重量也是一个比较高的级别，在操控起来会比较费劲一点。大落差飞跃后的冲击力吸收表现相对柔顺，在阻尼设定值适中的情况下表现贴地，并没有表现过分的弹跳，车身可以保持稳定。就轴距问题上，1.2米不到的轴距在速降车操控来讲，直线下坡的车头表现“活跃”，小编需要集中精神控制车把保持车头的稳定。
使用总结
BIKETO小编给予KSD 900车架的总体评价还是好评，主要是因为性能表现并不差，避震反馈良好，在弯道表现令人满意。虽说重量惊人，但也同时使用了车子的坚固性是可以信赖的，价格也摆在眼前，对于速降入门且预算不多的车手确实是一个不错的选择。
责任编辑：DJR
