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全内走线系统的真相：来自5位机械师的心声
如何给机械师们“减负”，厂商们还有很长的一段路要走。
近几年，“全内走线”设计在自行车设计中流行开来。看看如今市面上的高端公路车，你很容易发现一个共同点。你很难发现外露的油管、线管或电变电线。高度集成的全内走线系统让这些线缆都被隐藏在车的前端，这不仅提升了整车的美观度，也带来了额外的气动优势，
虽然市面上有各种类型的全内走线系统，但大多数的全内走线系统都是将线缆从头管处走线，进而将整车的线缆延伸到各个位置。上述的方式使用很频繁，但并不意味着这是将线缆从弯把及把立穿过的仅有的方式。当然，我们经常会看到一些品牌通过使用一体把的方式走线，再次强调他们丝滑及气动的设计。
2015年的夏天，随着Trek Madone 9和Specialized revenge ViAS这两款空气动力学自行车的发布，全内走线趋势的“齿轮”渐渐开始转动。
如今，最高端的自行车上几乎都采用了全内走线的设计，同时，Gravel和山地车领域也在设计中加入了全内走线大军，甚至是城市车上！比如Trek Dual Sport 2。
实际上，在现在的中高档自行车中很少看到“传统”的内走线方式：线缆从车把延伸出来，通过下管预留的孔洞进入车架。在这样的情况下，只有两辆车是例外，一辆是最近发布的Lauf 趖hald和新款Specialized Roubaix，后者是因为全内走线结构设计受到了FutureShock系统的限制。
虽然高集成度的全内走线系统让整车看起来更加简洁清爽，但在日常简单的车辆保养上，例如保养或更换碗组、或者简单地更换变速线管，已经变得更加复杂。坦率地说，全内走线带来的外表美观度和空气动力学与其带来的复杂维护相比，这值得吗？
我们采访了5位不同背景的机械师，了解他们对这个话题的看法，包括从维修角度方便来看着最让人“头疼”的方面，其中最显著的人工成本是什么，以及他们觉得整合设计的改进方向。
对于机械师来说，全内走线系统最让人烦恼的是什么？
所有我们采访过的机械师都表示，全内走线系统中最让人烦恼的就是更换碗组。
罗汉·杜巴什（Rohan Dubash）有着超过40年的自行车从业经历，并和前Rouleur编辑盖·安德鲁斯（Guy Andrews）一同编写了《机械师：来自道路和维修间的故事》，现在他是一位独立机械师，被成为D博士，他的Facebook主页上详细介绍了他要维修的每一个自行车零件，这是充满了富有洞察力的维修指南和技术宝库。
杜巴什告诉我们：“过去只需要30分钟就能完成的简单工作现在需要花费数个小时。可悲的是，对于大多数自行车爱好者来说，这些花哨的、流线型的设计并没有带来什么真正的收益。”
油管的维护
为了能够更换碗组，一切通过碗组的变速线管以及刹车油管都需要断开。除了SRAM的刹车油管外，其他品牌的都需要在拆卸碗组时进行切割，因为安装在油管两端的橄榄头及油针是无法重复使用的。当需要更换的时候，除非之前的机械师为油管预留了一些裁切长度，否则在维修后都会因为太短而需要完全更换一个全新的油管。
完成了碗组的更换后，你需要重新面对在车把重新走线的头痛，接着重新给油管灌油排气，最后缠绕新的把带。
卢克·沃利斯（Luke Wallis）拥有丰富的维修经验，曾在皮尔逊单车、西格玛运动部门、Canyon英国保修部门、Carbon Bike Repair工作。
除了需要更繁琐的劳动之外，他对集成系统的主要不满是在油管、油针、培林和把带等物品的一次性使用上，他觉得为了更换碗组的培林而把完好无损的东西扔掉是一种浪费。
杰米·沃特金斯(Jamie Watkins)也证实了这一点，他是自行车行业的另一位坚定分子，他曾在Sigma Sports、iRide和Carbon Bike Repair担任过职务。他目前是位于萨里郡切辛顿Canyon英国公司的质保部高级技术员。
他批评道：“这样的方式通常没有足够的空间，同时角度也非常苛刻。就像章鱼生来就需要一口气抓着五样东西一样。”
小零件 复杂的解决方案
全内走线系统通常由一些小的部件组成，如固定线缆的卡扣、或D型舵管的楔形部件。
杰米·沃特金斯(Jamie Watkins)接着哀叹全内走线系统是如何导致走线中线缆磨损等问题，因为线缆在通过这套复杂的全内走线系统时，受到各种复杂角度的影响，从而导致油压刹车排气时面临困难，因为油管不是在一条直线上，一些空气会被困在狭窄的角落里而无法排出，影响刹车手感。
对于机械套件来说，这可能会是一个更大的问题，因为角度的缘故会产生一些不必要的摩擦，机械套件的变速线管要尽可能在直接的走线中才能得到最好的性能。因此，全内走线系统带来的变速手感受损是一个非常常见的问题。
这也就是为什么越来越多的品牌会围绕电子变速设计车架的原因，因为电子变速的电线走线不会因为角度而影响变速手感。这个在SRAM AXS系统或Campagnolo Super Record Wireless上根本不是问题，因为它们是无线变速。
额外的损耗
“不仅仅是变速线管，刹车油管也会在全内走线系统中受到影响，因为它们在走线时都是被紧紧固定住，可能会被挤压或者受到不利的磨损。”沃特金斯表示，“我经常能看到油管被磨损掉底部的塑料外壳，这是由于不周全的解决方案而导致的。以及‘虽然刹车手感很扎实，但实际上刹车油并没有在油管中流动起来，导致刹车效果打折’的情况。”
他还说，从一名机械师的角度来看，他还没有找到一个能够提供良好解决方案的品牌，甚至于有些品牌比其他品牌更糟糕。
缺乏标准
汤米·巴斯（Tommy Barse）是Cutlass Velo 的主理人，他的车店位于马里兰州的巴尔的摩，专门从事自行车组装服务。他的Instagram账号(@cutlassvelo)非常值得关注。巴斯对于培林、转向总成、车把走线方式等工艺缺乏统一标准而感到恼火。
在大多数情况下，全内走线系统是由自行车品牌开发的，甚至是可以是特定型号的，例如Trek在Domane和Madone车型上使用了不同的把组设计。
因此，品牌会使用不同的头管培林和线缆走线方法。如果你是一名为某些品牌日夜工作的机械师，你很快就会习惯这些品牌的理念和设计。但本文中提出质疑的机械师都被要求在所有的品牌以及各种型号上工作。
如果缺乏统一标准会让经验丰富的机械师感到困惑，那么在没有行业标准的情况下，那些“家庭机械师”怎么能够自信地面对这些专有设计呢？
什么时候才会终结你的骄傲和乐趣？
杜巴什针对这一观点做了进一步阐述，他认为：“你的新公路车现在有一个‘最佳使用日期’，就像易腐烂的实物一样”，他想知道特定的全内走线系统所需的零件在未来几年内是否还能随时找到。
例如，一些品牌在其旗下的不同公路车型号上使用几种完全不同的全内走线系统（如果你考虑TT/铁三、甚至更多），这需要保留大量的库存件，以便在车手需要更换时随时可用。
杜巴什补充说：“如果你不幸摔车导致零件受损，这些部件就需要更换原装产品。这在传统的车型上不是一个问题，因为你不需要更换一个非常精准的原厂件。”与竞争激烈的售后市场选择相比，专用部件也可能需要额外的成本。
你会如何改善现在的整合系统？
马特·米勒德(Matt Millard)是牛津郡沃林福德(Wallingford)自行车店Rides on Air的维修经理，这家店销售Trek和Merida等品牌的自行车。他之前在Evans Cycles和Mountain Trax开过讲座。
米勒德对全内走线系统的改善方法是让所有的线缆通过一个单独的通道，而不是通过碗组。理论上，这意味着碗组部分的线缆可以保持完整。
线缆和油管通过单独通道的可能性？
这是一些品牌已经尝试过的设计，比如第三代Cannondale SuperSix Evo。
第三代Trek Domane也采用了类似的方法，但将线缆通过碗组后面的通道来布线。虽然这似乎是一个合乎逻辑的解决方案，但它也有缺点。佳能戴尔不得不在车子前部安装一个限位器，以避免过度转向时导致线缆被切断或者是碳结构断裂。
设计一个单独的通道来走线意味着头管的形状需要改变，这也意味着前叉的冠部也要跟随做出适应性设计。这可能会导致前叉和头管连接处的摩擦，让漆面受损。或者是更加糟糕的，在过度转向中导致断裂。
沃特金斯的建议是，如果需要为线缆腾出更多的走线空间，品牌方们需要更好地考虑到自行车在使用寿命期间如何拆卸及维修。如果使用机械套件，请为变速线管和刹车油管提供更多的空间来避免摩擦，同时也尽可能为机械师们提供更轻松的工作方式。
油管的革新
杜巴什和沃特金斯都建议对刹车油管进行改进。杜巴什更加提倡“即插即用”的选择，这样就不需要每次拆解管线时都剪断油管。他认为修剪已经达到最佳长度的油管是一种耻辱，当它们变得太短而无法保证安全操作。
巴斯认为，如果品牌们指定使用同一种全不锈钢培林或衬套系统，或者是想CeramicSpeed SLT这样的系统，全内走线系统会更好。CeramicSpeed的SLT(固体润滑技术)轴承据称具有非常低的维护周期，而且不会磨损，并有终身保修。
这样的东西开始越来越普遍地配置在Factor, Canyon, Colnago和Pinarello的自行车上，而且有着非常充分的理由。考虑到碗组的更换是机械师最关心的问题，如果培林理论上不需要更换，这会是比较积极的方面。
巴斯还建议，所有的全内走线系统都应该在油管、变速线管或电子变速线上套上外壳，以消除任何潜在的异响。
沃利斯希望能够看到更好的走线路径和更好的产品质量控制，他表示：“我浪费在工作上的大部分时间，是来自于和糟糕的走线路径以及混乱不堪或懒惰制造过程之间的斗争，比如车把/车架内部残留的气囊/环氧树脂。”
这些预留的只够油管和电线穿过，他有时候不得不即兴创作一个工具来实现穿线的工作，因为有些预留孔真的不够内走线辅助工具通过。作为机械师，沃利斯表示如果车架内部的走线方式更便利，维护起来更容易，他并不介意车架增加几克重量。
自行车行业是否应该采用统一的内走线系统?
像包括FSA在内的一些品牌已经开始尝试引入可以被众多车架制造商所采用的整合系统，虽然FSA的ACR系统已经被包括Argon18、Bianchi和Vitus在内的少数品牌所采用，但它并没有在整合领域引发一场革命。
所有的机制都表明，采用统一的整合系统只是一厢情愿的做法。巴斯、杜巴什和沃利斯都将统一的内走线系统看做是其他自行车部件，因为这些部件充斥着所谓的“标准”，比如臭名昭著的那一系列中轴标准。
沃特金斯认为这种情况不会发生的一个原因是，“品牌有自己想要实现的形象”。
这是一个公正的观点，如果品牌在车头被束缚在某种设计上，它们就需要牺牲自己的创意自由。这一观点得到了巴斯的支持，他说:“如果是自行车厂商设计的，它的竞争对手就不想与之有任何关系。”
同时也是意料之中的是，巴斯、米勒德和沃利斯都表示，如果统一的内走线系统真的实现了，他们会赞成。巴尔斯说，这样做的好处包括让机械师更好地“了解”完成一项工作的成本和时间。
实际上，全内走线系统所需的人工成本和更换零件所带来的成本增加可能会让毫无概念的用户们在看到账单时感到震惊，而且在机械师开始准备进行工作前，在考虑到未知的变量，他们很难为自己的工作定价。
更换碗组的费用到底有什么不同？
例如，全内走线车型更换碗组所需的工时显著增加，用户预期的维修费用也会随之增加。
米勒德表示，全内走线日常维护碗组的成本是标准碗组维护服务的三倍多。
细节控的杜巴什无法给出准确的成本增加，因为他是按实际工时收费，而不是试图在事前谈好维修价格。他承认，“在追求令我满意的最终结果的过程中，盈利在某种程度上已经不在考虑范围之内了。”
你只需要看看杜巴什的Facebook主页就能理解他对车辆细节的关注——在他不遗余力地追求提供完美的服务。在他的大多数工作中是对整车全面的维修或者是拆解重新安装，而不是更换特定的零部件。所以他说，他的准确成本被吸收在总工作量之中。
巴斯、沃利斯和沃特金斯都是以小时来进行收费，沃特金斯表示，“除非你愿意亏本并承受维修带来的打击，否则这些项目都不应该用固定的价格来进行核算”
他指出：“当这些信息（维修价格）在一开始就清晰地呈现在客户面前时，他们通常都能够理解，虽然并非每个人都能理解。事实上，所有的情况都表明，和客户进行透明的对话总是有益的。”
沃特金斯会提醒顾客说，他们的高端自行车是为参加比赛的车手而设计的，在某些情况下，每次比赛前都会由专业的机械师不厌其烦地为其更换零件。
所以值得考虑是将一辆全内走线自行车的性能优势，尤其是那些众所周知但是非常复杂的“解决方案”——是否值得与增加它的运行成本相比后的选择。沃特金斯将其比作拥有了一辆法拉利跑车，购买这辆车的成本只是最基本的投入，让它不断地保持性能才是让你最后崩溃的原因。
售前教育是巴斯认为的关键要点，他认为：“销售人员普遍忽视了让客户了解使用全内走线系统的实际成本”。
这是一个棘手的问题，因为自行车店铺需要通过保持盈利才能生存，而现在的许多品牌都是直接面对消费者，绕过了传统车店的这一部分。然而对于客户来说获取的信息又是一样的。在你选择一辆高度集成化的自行车时知道自己要的是什么。
巴斯同样希望能够看到品牌们能在技术文档上的改进，以帮助机械师们能够在特定的集成系统中工作，例如提供“通用的技术服务手册”。
杜巴什也有同样的看法，他说自己会花上几个小时来看品牌方的技术文件，如果遇到自己没有经验的问题，他偶尔会给零部件的经销商打电话咨询。
如果你不用维护自己的自行车，你会选择全内走线自行车吗？
尽管我们采访的机械师普遍厌恶全内走线系统，但如果不考虑金钱的投入。米勒德和沃特金斯都愿意拥有一辆全内走线自行车，因为它具有一种清爽的美感。然而，沃特金斯说，这必须建立在他“没有任何机械知识”的前提下。
沃利斯说，如果他还在参与比赛，他也会考虑加入这一群体，但他认为不是所有的自行车类型都需要融入全内走线趋势。
巴斯和杜巴什都不太确定自己是否会尝试拥有一辆全内走线自行车，对此杜巴什解释道：“只有使用电子变速和油压碟刹，全内走线才有意义。”然而，他对我们骑自行车是否需要这些东西提出了质疑。
巴斯说：“我喜欢也很欣赏一个品牌可以为外走线车架进行设计线位开孔的小细节，或者是为了实现简洁的外观来面对干净的走线设计这样一个有趣挑战。但我认为太多的公路车看起来彼此过于相似。”
不管你的想法如何，全内走线自行车都将继续存在，但有一件事是肯定的——要确保骑手和机械师都更加有效率、更简便地进行维护，还有很长的一段路要走。不管是实现标准化的内部线缆走线设计、不需要维护的碗组或是更加简洁的设计和清晰的维修手册供机械师参考，还是更好的产品质量把控，都有待观察。
责任编辑：Ting
大家都说
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看这篇文章之前我都不知道全内走这么麻烦，这样印证了当时品牌会做专门内走线培训，5年前我还是车店技师的时候不理解。。。
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怎么说呢，日常的磨损等等其实是用户在自用过程中所需要承担的风险
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速度低于40，所谓的破风概念就是耍流氓！
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公路的配件可玩性比山地少很多内走无所谓。山地还是外走更合理。既粗犷，又方便更换配件和清理保养。
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对于爱好者来说 内走线 美观大于实际功率提升
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无线电变+无线电刹系统才能解决问题。 前几年也受蛊惑，想着下辆车买全内走，结果20年疫情导致价格大涨，加上一直没达到自己的训练目标，就搁置了，现在看车竟然排斥全内走车型，比如defy和tcr，我竟然觉得tcr的外走线是优势。
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装一次车800块，你还嫌麻烦？
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我对全内走就无感 ……
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说白了，当今的高端自行车是希望你以摩托车的眼光来看待它，一旦组装完毕，非必要不拆换核心部件，并尽可能把维护工作都交给车店的专业技师来做。
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方案统一几乎是不可能的，虽然实现形式已经都差不多了。
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